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(资料图)

作者 | 史杰

编辑 | 马良

昨天，日产奇骏e-POWER正式上市，这辆混动奇骏已经在海外市场卖了一年了，虽然国产版本姗姗来迟，但是也算赶上了目前国内混动市场的热潮。既来之，则安之，硬核自然也要关照关照，这期硬核就扒一扒这辆超混电驱奇骏的技术亮点！

e-POWER总成分为发动机、发电机、驱动电机、电池，发动机只发电、不驱动，而且只有在电池电量不足或需要大动力的前提下才会启动，相比其他混动车型，日产e-POWER系统是100%全时电驱动，驾驶表现上更接近纯电动车。

先说发动机，依然是那台KR15 1.5T三缸发动机，为了让它更加适应发电的角色，发动机的转速、功率、扭矩都有所调整，主要是突出低转速高大扭矩的特性，让作为增程器的它能够安静高效地发电，而不用像别的发动机那样，需要拉高转速来提升发电功率。

这台发动机依旧加持了VC-TURBO可变压缩比技术，通过在曲轴和活塞连杆之间加入电控调整机构，来实现压缩比的动态调整，具体就不展开讲了，需要知道的是在这台发动机上压缩比调整范围达到了8-14，当发动机提供驱动力时，低压缩比用于压榨功率，高压缩比用于经济工况。

当发动机作为增程器，用于发电时，低压缩比就变成了提高发电的发电功率，高压缩比来实现较低的发电油耗，其实道理是一样的。这种特性使e-POWER具有市面其他增程动力的车型所不具备的综合性能优势。另外，有了可变压缩比技术之后，发动机转速与车速的关系更加线性，低速低转、高速高转，还能利用环境音掩盖发动机噪音，一举两得。

再说电池，奇骏e-POWER采用的是功率型动力电池，具备大功率快速充放电能力，其充放电倍率是目前纯电动车动力电池的15倍以上，可以简单理解为即充即用，基本不存电，容量很小，也就是2kWh左右，纯电模式可以行驶2、3公里， 小电池的重量和体积很好控制，不会占空间，而且轻量化。

奇骏e-Power的发动机在起步、缓加速或者减速的时候不会启动，由电池供电，只有在电池电量不足或需要大动力的前提下才会启动，中低速巡航或者高速时会由发动机发电供电，大油门急加速时，会由发动机发电和电池一起供电，发电功率会根据车速和油门大小来调整，能够发现，奇骏上的第二代e-Power在有意减少发动机发电的频率，为的就是减少制造震动和噪音。

奇骏e-Power会全系标配e-4ORCE电动四驱系统，这是和之前的e-Power车型最大的不同。e-4ORCE是纯电四驱，有一前一后两个电机，能够实现100：0和50：50的前后轴扭矩分配，不光能前后分配，通过前后电机和四轮制动系统的配合，还能实现轮间的扭矩分配，当制动一侧车轮时，电机的扭矩会通过开放式差速器更多地流向另一侧车轮，电机与制动系统共同作用就一定程度上实现了四轮独立扭矩分配了，因为电机的反应是很快的，这套四驱系统能够在1/100秒内完成四轮扭矩独立控制。

另外，这套e-4ORCE还能通过精准控制前后电机的动能回收强度配合四轮制动系统，来控制减小车身加速减速时的俯仰程度，这点我倒是挺好奇的，有机会试试实际效果有多大。为了让自己的驾驶感受更贴近纯电动车，奇骏e-POWER还配备了单踏板模式，松开油门车辆就会进行制动实现减速并亮起刹车灯，能够产生0.2G的稳定制动减速。

奇骏的e-POWER区别于现有的油电混动、插电混动和增程式动力，和油电混动的区别是e-POWER无论何时都是100%电驱动，发动机不会提供驱动力；和插电混动的区别是没有充电口，只需要加油；和增程的区别是动力电池容量很小、随充随用，不存电。实现了100%燃油发电，100%纯电驱动的工作方式，既保留纯电的优势，又保留燃油车驾驶习惯，前端油发电、后端纯电驱，两大系统融合，是一种组合式创新。

奇骏e-POWER的出现会不会给此前奇骏不太理想的销量带来新的转机呢，我们期待一下！